Дорожный ремонт: главное — правильно комбинировать
Пoстрoить дoрoгу — этo дaжe нe пoлдeлa. Ввeдeнную в эксплуaтaцию aвтoмaгистрaль нeoбxoдимo сooтвeтствующим oбрaзoм oбслуживaть. Между тем автомобилисты, ругающие дорожников за те или иные сложности в пути, в большинстве своем не знают, какие работы, когда и для чего производятся для обеспечения должного состояния дорог. Публикаций на означенную тему крайне мало, поэтому журнал «Строительство.RU» решил дополнить этот список. О нюансах обслуживания дорог на прошедшей в Калуге отраслевой конференции «Дорожное строительство России» рассказал директор по инновациям ООО «Меркатор Холдинг» Алексей ЧЕРЕПАНОВ.
Итак, дорога введена в эксплуатацию, аукцион на ее содержание разыгран, подрядчик определен и принимается за работу, суть которой кардинально зависит от времени года.
Зимний «замес»
Основные задачи дорожников зимой — обеспечение необходимого коэффициента сцепления с дорогой и удаление снежных масс с дорожного полотна и обочин.
Чтобы обеспечить наилучшее сцепление с дорогой, используются либо песко-соляная смесь, либо мраморная или гранитная крошка, создающие необходимое трение даже при очень низких температурах (снег при этом может быть не полностью удален с дорожного полотна). Плюс этой технологии — небольшие затраты на расходные материалы. Однако в условиях сильного мороза необходимо применение достаточно больших дозировок высыпаемых на дорогу материалов. Порой они могут достигать количества в 300—350 г на кв. м. Весной такие объемы «присыпки» убирать достаточно трудоемко.
Вторая технология подразумевает использование чистых хлоридов, без использования песка. Это может быть хлорид натрия — поваренная соль, хлорид кальция, смесь из хлоридов с различными кислотами, суть от этого не меняется. Эта технология позволяет содержать дорогу «в черном асфальте», полностью удаляя с нее снег (что является одним из ключевых требований нового ГОСТа, регламентирующего зимнее содержание дорог).
При этом появляется возможность примитивной обработки дорожного полотна, в том числе и жидкими реагентами. Благодаря им снег не прилипает к дороге, и его легко сдвигать на обочину. Соли достаточно высыпать до 50 г на кв. м дорожного полотна. Именно этот фактор позволяет производить обработку более длинных участков дороги без необходимости дозаправки бункера транспортного средства.
Обрабатывать таким образом можно более 40 км дороги на одном бункере. Что важно, «срабатывание» материала при соприкосновении со снегом происходит практически мгновенно. Если же его предварительно увлажнить, это позволяет сильно сократить время на уборку дороги. Наконец, соль при соблюдении норм плотности не нужно убирать весной — она полностью растворяется водой и уходит в «ливневку» или же в почву.
У каждой из представленных технологий есть свои плюсы и минусы. И правильный подход к зимнему содержанию дорог, которое одновременно не наносит вреда экологии и позволяет минимизировать расходы, заключается не в выборе одной из технологий, а в грамотном их комбинировании, для чего требуется соответствующая механизация.
Во-первых, машина должна обеспечивать точную дозировку материала как при маленьких объемах, так и при больших — в случаях использования песко-соляной смеси. Во-вторых, для экономии реагентов и соблюдения заданных параметров плотности должна присутствовать система автоматической привязки плотности распределения реагента к скорости движения машины. То есть при увеличении скорости движения скорость подачи материала должна пропорционально увеличиваться и наоборот.
В-третьих, необходима система увлажнения для сокращения времени срабатывания реагента. Наконец, должна обеспечиваться работа с использованием как сухих, так и увлажненных материалов. Кроме того, необходима комплектация машины различным плужным оборудованием для работы в любых условиях и щетками для прометания поверхности перед нанесением реагентов.
Итак, дорога обработана, снег сдвинут на обочину, с которой его также необходимо убрать, что происходит не всегда. Не убирают же, руководствуясь принципом: «сдвинули с проезжей части и достаточно — по весне растает». Это крайне неправильно. Снег, лежащий на обочинах, особенно в районе развязок, поворотов и тоннелей, резко ухудшает видимость дорожной обстановки, что, естественно, может послужить причиной ДТП.
Также в сметенном с дороги снеге за зиму накапливается большое количество противогололедных материалов. Если снег с ними не вывозить на снегоотвалы, то весной можно столкнуться с полностью «выжженной» обочиной, покрытой ровным слоем песка. При сильных снегопадах и большой ветровой нагрузке, например, на северном Урале или севере Красноярского края, неубранный снег является источником возникновения снежных заносов, полностью блокирующих передвижение по дороге.
И наконец, к негативным последствиям приводит весеннее таяние оставленного на обочине снега. Ранней весной днем, когда температура выше ноля, снег тает, жидкость попадает в поры асфальта. Ночью она замерзает, кристаллизуется, расширяется и разрывает асфальт изнутри.
Если так происходит на протяжении нескольких недель (пока весь снег не растает), урон может быть значительным. В народе это называют сходом зимнего асфальта — «весна приходит, асфальт уходит». Поэтому снег надо или отбрасывать от дороги на 30—40 м, что позволительно лишь вне черты населенного пункта, на трассах, либо грузить на самосвалы и отвозить на снегоотвалы.
Соответственно, техника должна обеспечивать возможность выполнения этих операций. Желательно эту технику использовать и летом, — например, автономный снегоочиститель, который монтируется на фронтальном погрузчике вместо ковша. Зимой работает ковш, а летом погрузчик выполняет свою основную работу — грузит. Так рационально поступать в регионах, где выпадает небольшое количество снега. В регионах, где выпадает много снега, конечно, стоит применять большие самоходные машины.
Ямочным порядком
С приходом весны дорожникам приходится вывозить с дорог сотни тонн песко-соляной смеси, восстанавливать стертую разметку, осуществлять ремонт асфальтобетонного покрытия, расчищать стоки от накопившегося мусора. Если речь идет о городской дороге, то порой необходимо восстанавливать бордюры, разбитые в результате работы неквалифицированных грейдеристов. После чего приходит пора ремонта.
Нередки ситуации, при которых, несмотря на соблюдение всех технологий зимнего содержания, на дорогах появляются различные дефекты: ямы, трещины, а после шипованной резины образуется колея. Дорожникам приходится срочно выбирать технологии ремонта. Их немало, но есть две основные.
Первая подразумевает вырезку фрагментов дороги, последующую их очистку и обработку битумом, укладку асфальта на подготовленный фрагмент дороги, его разравнивание и прессование катком. Она требует привлечения порядка пяти различных единиц техники, по времени же ремонт занимает в среднем от часа до двух в зависимости от размера ремонтируемого фрагмента. При вырезании карты под ремонт площадь ремонтируемой поверхности увеличивается на 30—40%.
Ямочный ремонт по второй технологии — методом пневмонабрызга — может производиться одной машиной, которая выполняет все необходимые операции при помощи двух человек. В этом случае отсутствует необходимость фрезерования асфальта. Ремонт проходит именно на той площади, которую занимает яма. Роль уплотнителя выполняют колеса проезжающего транспорта. Время ремонта — 20—30 минут на один поврежденный участок.
Безусловно, технологии весеннего ремонта дорог также следует комбинировать и стараться применять как можно меньшее количество техники, что приводит к сокращению вредных выбросов в атмосферу и сокращению расходов на работу. Важно при этом не увеличивать площадь ремонта, чтобы опять-таки добиться сокращения расходов.
Чистота — залог безопасности
К лету дорога отремонтирована и допущена к эксплуатации. В этот сезон необходимо обеспечить ее чистоту. Всякий посторонний предмет на дороге — источник опасности. В частности, песок, который зимой «давал» трение, летом «работает» наоборот: колеса автомобиля на нем проскальзывают. Обычная пыль, которая в сухую погоду кажется достаточно безобидной, при дожде может образовывать что-то вроде мыльной пленки. Понятно, не повышают безопасности на дорогах щебень, машинное масло и проч.
Для обеспечения чистоты необходимо придерживаться тех же правил, как и при зимнем содержании дорог. То есть повышать количество операций, выполняемых одной машиной. Например, дорожный пылесос одновременно сдвигает мусор в лотковую часть, собирает его, увлажняет поверхность дороги и вывозит пыль на место утилизации.
Можно применять различные моющие средства, обеспечивающие растворение химических загрязнений, после чего дорогу легче мыть. Все это не только ускоряет выполнение задач, но и, повторимся, приводит к улучшению экологической обстановки и снижает расходы на работу.
С июня по октябрь остро встает проблема покоса травы на обочинах. И разумеется, лето — время ремонтных работ.
Готовь грейдер с осени
Наконец, осенью, в период активного листопада, у обслуживающей организации остро встает проблема оперативной уборки листвы, которая налетает на дорогу. Ее необходимо убирать, так как она может ухудшать сцепление с дорогой, тем самым создавая скольжение и увеличивая риск возникновения ДТП.
Параллельно необходимо вести подготовку к более сложному зимнему периоду работы: закупать расходные материалы для зимнего содержания дорог, готовить необходимую технику и в случае необходимости сооружать специальные рабочие базы.
Резюмируя вышеизложенное, можно вывести некое общее правило, позволяющее повысить эффективность дорожных предприятий — стараться насколько возможно расширять функционал машины с помощью различного (съемного) навесного оборудования и добиваться возможности одновременного выполнения нескольких операций. Кроме того, нужно задействовать машины, работающие на двух видах топлива (на примере одного дорожного пылесоса можно отметить экономию порядка 600—700 тыс. руб. в год только на ГСМ). И наконец, снижать себестоимость выполняемых работ и вредное воздействие на окружающую среду за счет применения газомоторной техники.
Станислав ДОНИН