Импортозамещение в дорожно-строительной технике: ситуация неоднозначная
Рaзгoвoр o нeoбxoдимoсти зaмeны импoртa oтeчeствeнными тoвaрaми, кaк мнoгиe пoмнят, вoзник немного раньше принятого в августе 2015 года Постановления Правительства РФ «О создании правительственной комиссии по импортозамещению». Тон этому движению задали аграрии, после чего началась «перекличка» и в других отраслях, в том числе и у производителей дорожно-строительной техники. Тогда была намечена амбициозная цель сокращения до 2020 года доли импортной продукции на некоторых жизненно-важных отраслевых рынках и увеличения выпуска отечественной продукции с 20% до 80%. За почти два года активных действий по импортозамещению процент российской продукции поднялся примерно до 50% и на этой отметке замер. Почему?
И подводный бульдозер
Нашему стремлению это выяснить помогла недавно прошедшая в Москве выставка СТТ, в рамках которой при поддержке Минромторга России состоялась конференция «Актуальное состояние и перспективы развития производства дорожно-строительной техники на территории Российской Федерации».
Представители компаний делились своими успехами, рассказывали о том, как они модернизируют свое производство и расширяют линейку тракторов, бульдозеров и фронтальных погрузчиков, осваивая также смежную «колесную» продукцию.
Сегодня уже есть предприятия, которым удалось практически с нуля за 5—7 лет выйти на уровень выпуска до 100 машин разных классов в год. Надо учитывать и то, что конечная машина сегодня конструируется под заказчика. Так, к примеру, проект «Сила Сибири» потребовал большого количества тяжелых трубоукладчиков. Спроектировать такую машину можно за несколько лет, но некоторым отечественным компаниям удалось сделать это за один год.
Создаются и вовсе уникальные продукты, как, например, подводный бульдозер, работающий на глубине до 40 метров. Это разработка на перспективу, поскольку такая машина может вполне пригодиться для освоения арктического шельфа.
Действительно, экономические трудности, санкции и введение утилизационного сбора на импортную продукцию, как мы знаем, во многом дали положительный эффект. Волей-неволей предприятиям самим пришлось, во-первых, наладить выпуск запчастей для импортной техники; во-вторых, начать производство более качественной и совершенной техники внутри страны; в-третьих, расширять экспорт российской продукции в те страны, где нас все еще ждут: например, в Венесуэлу, Индию, Вьетнам и т.д.
— Не так давно мы получили официальное письмо от известного концерна-производителя, где говорилось о том, что наши блоки управления, успешно прошедшие испытания на крупной строительной технике (бульдозера Т-11, Т-09 и др.), практически подтвердили возможность полного замещения аналогичных импортных блоков, — рассказал нашему корреспонденту начальник отдела маркетинга ОАО «Пневмостроймашина» (г. Екатеринбург) Алексей Каленов. — То есть российский производитель вполне может импортозаместить если не все, то достаточно большое количество зарубежных узлов и деталей, в том числе и принадлежащих громким брендам.
Господдержка — какая она?
А как вообще возникла ситуация, что нам пришлось закупать технику за рубежом? Ответ очевиден. За годы «перестройки» и последующее время, машиностроение у нас значительно отстало. Когда в дверь «постучались» кризис и санкции, государство предприняло ряд мер. Так, постановлениями 2014—2015 годов практически был введен запрет на закупку импортной строительной техники. Правда, не всей. Но до 2018 года, к примеру по бульдозерам, мы должны были полностью импортозаместиться.
Меры господдержки коснулись инвестиционной деятельности, открытия новых производств и модернизации старых, субсидирования кредитных ставок и т.д. Так, реализация в 2017 году программы субсидирования лизинга простимулирует закупку современных машин и оборудования. В мае продлена и программа поддержки производства и реализации новых высокотехнологичных средств производства, предусматривающая компенсацию до 50% затрат на оплату сырья, материалов, проектирование, логистику и пр. Существенна поддержка и по линии Фонда развития промышленности.
Трудности перевода
При этом все отчетливее стали обозначаться и болевые точки. Не все производители «обласканы» данной программой. Если бы государство внимательнее оказывало поддержку уникальным предприятиям отрасли, скажем, производителям силовой гидравлики, то они могли бы стать ключевыми точками роста для всей российской промышленности. Конечно, те предприятия, которые были приближены к госструктурам, имели и продолжают иметь достаточное финансирование, но большинство компаний понимают, что «коврижку» вряд ли получат и нужно рассчитывать только на свои силы.
По словам Алексея Каленова, существует определенный скепсис в отношении фактического импортозамещения в России. К примеру, некоторые известные компании говорят о том, что выполняют программу по производству российской техники, но при этом, преследуя маркетинговые цели, используют бренды крупных западных поставщиков гидростатических трансмиссий. Ситуация в отрасли неоднозначная.
Ему вторит и Сергей Катаев, коммерческий директор компании «ГидроНТ» (г. Екатеринбург):
— Поскольку программа импортозамещения в России запущена в достаточно сжатые сроки, на мой взгляд, нереально провести полное замещение импорта в обозначенный период, т.е. до 2018—2020 годов, — говорит эксперт. — Реальные условия для импортозамещения еще не созданы во всех отраслях, импорт никуда не делся.
По его словам, положительным аспектом можно считать то, что во многих отраслях производства качество российской продукции улучшилось. Некоторые компании стали производить новое оборудование.
— В частности, наша компания наладила выпуск гидравлических распределителей и клапанов, а также гидростанций. Но и в наших изделиях присутствуют импортные комплектующие, требующие очень высокого качества, которые, к сожалению, в России еще не могут изготавливать, — продолжает Сергей Катаев. — Думаю, дело тут в порядке предоставления этой господдержки: сначала ты должен показать то, чего ты достиг, и только потом тебе предоставят материальный ресурс. Когда ты исходишь из обратного, предлагая интересные идеи, проекты и прося под них деньги и госпомощь, то, как правило, понимания среди заинтересованных лиц не находишь. Будущее у нас финансировать не очень любят.
Впрочем, производители не теряют времени, самоорганизуются в профессиональные союзы, все плотнее сотрудничают с вузами, стремятся к совместному решению назревших проблем, в том числе и кадровой, обеспечивая обучение на производстве и т.д.
От импорта к экспорту
Павел Кузнецов, директор ООО «Завод дорожных машин» (г. Рыбинск), дальнейшее развитие импортозамещения видит так:
— По моему убеждению, предприятие должно работать не только на внутренний рынок, но до 50% продукции поставлять в ближнее и дальнее зарубежье для того, чтобы иметь стабильное развитие, — считает специалист.
Успехи в этом направлении есть, особенно в плане развивающихся стран. А по отдельным видам продукции, например по гидромолотам, российские производители и вовсе успешно конкурируют на мировом рынке, продавая ее даже в такие отдаленные и насыщенные оборудованием страны, как Австралия.
Конечно, для многих компаний дорожно-строительной отрасли прошлый год выдался очень трудным и во многом провальным. Тем не менее помощь от Минпромторга, Внешэкономбанка, Правительства РФ и правительств субъектов РФ позволила ряду предприятий закрыть долги по налогам, топливно-энергетическим ресурсам и т.д. Потихоньку начался рост продаж и, соответственно, стали расти объемы выпуска продукции, при этом на некоторых предприятиях довольно серьезными были инвестиции в НИОКР и модернизацию производства.
Мы видим, что господдержка отечественного машиностроения есть. Тем не менее нужен комплекс мер, в том числе кадровое обучение, взвешенная кредитная политика, удерживание твердого курса рубля, введение заградительных пошлин и др. И в первую очередь это надо сделать для предприятий, которые обеспечивают реальное производство. В противном случае они обречены на стагнацию вместо развития.
Подготовил Тимофей КУЧУШЕВ