В России найден виновник плохих дорог
Нeдaвнo мы oпубликoвaли стaтью, пoдгoтoвлeнную пo мaтeриaлaм oтчeтнoй кoнфeрeнции ФДA «Рoсaвтoдoр» «Итoги 2015 гoдa, плaны и перспективы на 2016—2017 годы». В ней в числе прочих проблем был поднят вопрос о введении на российских автодорогах межремонтных сроков в рамках 12-летнего периода.
Более подробно этот вопрос эксперты-дорожники обсуждали на межотраслевой конференции «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2016», которая на днях прошла в Санкт-Петербурге. Что же мешает выйти на данный показатель? Что нужно сделать, чтобы необходимость ремонтировать наши дороги появлялась один раз в 12 лет?
Казалось бы, все так просто. Чтобы наши дороги могли по 12 лет обходиться без капитального ремонта (уточним, что под межремонтным сроком подразумевается отсутствие именно капремонта, а вовсе не ремонтных работ в целом), необходимо применять при их строительстве современные и высококачественные материалы.
А еще — соблюдать технологию производства работ, принимать соответствующие нормативные документы.
Наконец, необходимо организовать эффективное взаимодействие между всеми участниками проекта — желательно в режиме реального времени. Сейчас этого, увы, нет.
Чтобы проанализировать картину в целом, нужно пройти по цепочке, состоящей из основных участников реализации любого дорожного проекта.
Коротко напомним о роли каждого из них.
Кто в игре
Инвестор-заказчик строительства оплачивает работы. Проектная организация составляет проект будущей дороги. Государственная экспертиза дает разрешение на его реализацию. А подрядная организация воплощает согласованный вариант в асфальте и бетоне.
Параллельно с подрядчиком работают поставщики строительных материалов: асфальтобетонные заводы, производители полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) и инертных материалов. А технический надзор контролирует качество строительно-монтажных работ.
Следующему игроку — эксплуатирующей организации — достается готовый объект, его дальнейшая эксплуатация с текущим ремонтом и обслуживанием магистрали.
Регулятор всего этого процесса — Министерство транспорта РФ.
Теперь рассмотрим, как все участники процесса взаимодействуют между собой, а главное, где заканчиваются границы заинтересованности каждого из них в конечном результате.
Проектировщик
На стадии проектирования специалисты решают несколько основных задач. Во-первых, выполнить работу качественно, а во-вторых, в пределах утвержденного финансирования — то есть стоимости, заложенной в Федеральной целевой программе. Проект с превышенным финансированием без должного экономического обоснования сегодня даже не будет принят к рассмотрению.
А вот если при проектировании применяются типовые методики, это приветствуется и активно используется проектировщиками, поскольку в дальнейшем гарантирует минимизацию проблем при прохождении все той же экспертизы.
Опытный проектировщик, приступая к разработке документации, закладывает и учитывает в проекте лишь те решения, которые возможно будет реализовать после снижения сметной стоимости объекта «на выходе» из экспертизы (примерно на 20%) и после проведения торгов, где потенциальные подрядчики в борьбе за лоты традиционно снижают стоимость работ (еще примерно на 10%).
Экспертиза
Задача государственной экспертизы — объективная оценка предложенных конструктивных решений и рациональное расходование бюджетных средств.
Так вот, если прийти к экспертам с проектом, в который изначально заложены ПБВ, геосинтетика и другие инновационные материалы, такой выбор придется серьезно обосновывать и защищать свои позиции.
А по старинке — привычнее, надежнее. Кроме того, как признавали в кулуарах конференции сами участники рынка, к типовым проектам меньше внимания со стороны правоохранительных органов.
Понимаете, о чем речь? Получается, именно на этой стадии многие инновации и заканчиваются!
Но если проектировщик намерен твердо выйти из стадии проектирования с утвержденными инновационными технологиями, необходимо провести серьезную работу с отраслевыми производителями, обосновывать и двигать вперед новинки. Например, доказывать, что применение тех же ПБВ не просто улучшит, а значительно увеличит жизненный цикл магистрали и повысит ее качество.
Но этот процесс — трудозатратный и порой по-настоящему мучительный. Поэтому таким путем сегодня способны пройти, увы, лишь считанные единицы проектных организаций.
Подрядчик
Непосредственный производитель работ — подрядчик. Он получает согласованную проектную документацию и, выходя на строительную площадку, решает вопросы поставки достаточного количества необходимых материалов в пределах контрактной стоимости дорожного объекта, установленной по итогам конкурсных процедур.
Его сверхзадача — построить вверенный объект в пределах утвержденного финансирования и графика, пройти технический надзор и «пережить» гарантийный срок.
А когда стройка закончена и срок гарантии вышел, дальнейшая судьба объекта подрядчику неинтересна. По крайней мере, в России пока именно так.
Асфальтобетонные заводы
Производителям асфальта и бетона нужно, чтобы в наличии всегда были ПБВ и другие необходимые материалы, чтобы их предприятия могли покупать достаточное количество составляющих по конкурентной цене.
А заинтересованности в долговечности дорог у них нет вообще. Произвести, продать, пройти входной контроль качества подрядчика — и на этом все.
Чем быстрее к ним обратятся за материалами для ремонта этой магистрали — тем лучше для них. Таковы наши реалии.
Строительный надзор
Задача строительного надзора — принять работы в таком состоянии, чтобы конкретная автодорога достояла минимум до конца гарантийного срока подрядчика, а в адрес инженеров стройнадзора не поступало претензий.
Да, встречается здесь и явное нарушение технологий. Например, сдача объекта в декабре — при том что все отраслевые специалисты знают: в зимний период и при пониженных температурах наружного воздуха класть асфальт ни в Москве, ни в других регионах страны нельзя. Но, увы, подгоняя сроки сдачи объектов, так делали и продолжают делать.
И даже при таком явном нарушении технологий гарантийный срок объект обычно выстаивает, но он до сих пор значительно меньше 12 лет.
Эксплуатирующая организация
И что мы имеем в итоге? После прохождения всех этих стадий эксплуатирующая организация получает в свое распоряжение дорогу, за все время строительства которой интересы проектировщика, подрядчика и эксплуатирующей организации ни разу не пересеклись! Вот где корень всех наших бед.
И пока этот процесс будет оставаться раздробленным, где каждый из участников на своей стадии действует ограниченно, нимало не интересуясь общим результатом, ситуация не изменится.
Что же может ее изменить? По мнению отраслевых экспертов, только постановка общей цели: доведение объекта до конца межремонтного срока без капитального ремонта при наличии общей и поэтапной ответственности и гарантии на каждый вид работ и объект в целом.
Что делать?
Как же достичь этой непростой цели? В концентрированном виде предложения участников конференции для нашего журнала сформулировал Олег Сапронов, управляющий партнер одной из компаний, занимающейся инфраструктурным проектированием автодорог и других объектов.
* Нужно ужесточить контроль применения современных нормативных документов.
* Ввести в перечень согласующих лиц эксплуатирующую организацию. По словам экспертов, это сразу снимет массу проблем, с учетом того, что стадия эксплуатации и дороже, и гораздо длиннее, чем та же стадия проектирования, которая составляет от полугода до полутора лет.
* Вместе с проектом выполнять проект эксплуатации. Сейчас этого никто не делает. А между тем это — регламентные сроки замены асфальтобетонного полотна, очистка дренажей и остальные работы, выполняемые эксплуатационниками.
* Создать более гибкую систему экспертного выбора конструктивных решений. Помимо стоимости одним из решающих факторов здесь будет условие дальнейшей эксплуатации объекта в зависимости от климатической зоны, технической нагрузки и категории дороги.
* Заказчику на проектирование и строительство вносить требования на применение ПБВ. При прохождении экспертизы это снимет массу проблем у проектировщика.
* Четко утвердить методику оценки качества поступающих на площадку материалов, в частности ПБВ и битумов: в настоящее время контроль охватывает слишком мало параметров дорожного материала.
* Привлекать эксплуатирующие организации к составлению технического задания на проектирование и согласование проектной документации.
* Обязать подрядчика выполнять ремонтные работы только в соответствии с регламентами и типами материалов, разработанных на стадии проектирования.
* Разработать методику экспресс-проверки качества продукции, поставляемой заводами на строительную площадку.
* Сформировать систему стандартизации производителей.
* Активизировать научно-исследовательскую деятельность в сфере строительства и эксплуатации автодорог.
При выполнении этих требований, по мнению экспертного сообщества, отрасль совместными усилиями всех участников процесса сможет выйти на 12-летний безремонтный срок эксплуатации отечественных автомобильных дорог.
Дело за властями.
Подготовил Станислав ДОНИН