Ударим цементобетоном по нашему бездорожью
Кaк извeстнo, в Рoссии три бeды — дурaки, дoрoги и кoгдa oднa бeдa стрoит другую. И xoть бeду свoю мы знaeм в лицо и знаем давно, качество наших дорог все время оставляет желать лучшего. Нет, мы не стоим на месте, мы строим, ремонтируем, внедряем новые технологии, но почему-то все время у нас это выходит не так, как мечтается. Можно, конечно, смириться и лишь шутить, а можно изучать передовой мировой опыт и внедрять его на территории страны, тем более, что размер страны позволяет практиковаться много. Так какой опыт требует внимания и внедрения? И что необходимо сделать, чтобы дороги у нас были хотя бы на уровне нормативов.
Именно эту тему и поднимали докладчики на IV Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», организованной МАДИ, «Автодором» , «СОЭЗДОРСТРОЕМ» и ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис».
Указка свыше
Дороги — тема больная. Ругать их можно много, но основная беда отрасли — нехватка денег. Как отметил заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов, проблем с федеральными трассами сегодня нет, так как с 2014 года на эти дороги выделяются средства согласно нормативам. Это позволило уже к сегодняшнему дню привести в нормативное состояние 77,5% федеральных трасс, а к концу 2018 года запланировано поднять эту планку до 85%. И если учитывать, что 15% сети — это объем ежегодного ремонта, то можно говорить, что к концу текущего года все федеральные дороги будут соответствовать нормативам. С региональными и муниципальными дорогами ситуация иная. Но и они бы были неплохи, если б на них хватало денег по предписанию.
Ситуация, когда денег нет, известна многим, но и из нее необходимо искать выход. Один из таких выходов — сократить траты на ремонт дорог. Говорить об этом можно долго, все, конечно, будут с этим соглашаться, но сдвинуться с мертвой точки и перейти от разговора к делу в нашей стране возможно лишь по приказу свыше. И стоит отметить, что такой приказ есть. Правительство поставило перед дорожной отраслью задачу увеличить сроки межремонтных работ с 6 лет до 12 по обычному ремонту и до 24 лет по капитальному. Таким образом, срок должен увеличиться двукратно. Это беспрецедентная задача, которая решается поэтапно.
Во-первых, это требует серьезной научной проработки. Во-вторых, предстоит радикальное изменение нормативно-технической базы.
Как рассказывал в своем докладе Игорь Астахов, соответствующая работа уже идет. И на первое мест в настоящий момент стоит задача по стандартизации и техническому регулированию. Сегодня дорожное хозяйство переходит на новую современную базу. Принимая во внимание поставленную задачу по повышению межремонтных сроков, необходимо, в первую очередь, решать проблему с отсутствием легитимных документов по вопросу проектирования долговечных дорожных одежд. Вторым шагом станет разработка новой методики расчета по всем материалам и конструктивам с учетом дорожно-климатических зон нашей страны. Кроме этого, уже разрабатывается альбом типовых решений дорожных одежд, который облегчит прохождение экспертизы. Без этой работы по совершенствованию нормативной базы инновации в дорожной отрасли невозможны. И на все это уйдет примерно три года.
Вопрос технологии
Вопрос выбора технологии в нашей стране достаточно долго имел однозначный ответ, и сводился он к асфальтобетонному покрытию. В мире ответ не столь однозначный. Трассы со скоростным движением и большими нагрузками, чаще всего, имеют цементобетонное покрытие, которое, может быть, и дороже на начальном этапе, но полностью окупается с течением жизни, так как дольше служит.
Так, Майк Ю. Эйрз, президент «Global Pevement Consultants, Inc.», рассказал, что в США современные трассы с цементобетонным покрытием рассчитаны на 30, 40 и даже 60 лет. Все это связано с тем, что современный процесс проектирования цементобетонных покрытий претерпел серьезные изменения. И если раньше покрытию для трасс с интенсивным движением требовалось соответствие всего лишь 11 параметрам, то сегодня таких параметров 300. Большинство современных цементобетонных американских покрытий сделаны по технологии армирования желоба. Участки же дорог с особо интенсивным движением выполняются с применением сплошного армирования цементобетонного покрытия. Это дорогая технология, которая увеличивает стоимость работ на 25%.
Кроме того, в США сегодня распространено усиление верхнего слоя асфальтобетонных дорог цементобетоном. В принципе, есть разные методики взращивания и наращивания цементобетона на различные основания. Данное решение позволяет обеспечить долговечность покрытия после его ремонта.
Функциональные характеристики цементобетона зависят не только от интенсивности движения. Они также напрямую связаны с качеством бетона и других материалов, применяемых в строительстве, а также от продуманного проектирования и правильного строительства.
При проектировании необходимо учитывать, как долго должно прослужить покрытие до первого ремонта. И здесь приходится искать компромисс между ценой и качеством. В принципе, можно покрытие сделать и вечным, но это потребует соответствующих затрат. На практике покрытие выбирается в соответствии с экономическими расходами, где учтена стоимость на весь срок службы .И не всегда самое дорогое является и самым экономически эффективным. Если говорить про средние показатели, то асфальтобетонное покрытие до первого ремонта служит 17 лет, а цементобетонное — 28.
Стоит отметить, что весь опыт дорожных отраслей зарубежных стран говорит в пользу цементобетонного покрытия на скоростных трассах с большой интенсивностью движения. В России в настоящий момент дело обстоит иначе.
Как у нас
Виктор Ушаков, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» в МАДИ, рассказал, что цементобетонное покрытие не всегда игнорировалось в нашей стране. В 70-х гг. прошлого века у нас был бум такого покрытия. Целый ряд магистралей был построен по этой технологии: Москва-Волгоград, Омск-Новосибирск, Москва-Серпухов и другие. Мы взяли на вооружение американскую технологию и сперва даже закупали у них комплекты техники. Но спрос, как известно, порождает и предложение, в самом скором времени после этого на Брянском заводе машиностроения наладили выпуск своих комплектов техники. И все бы хорошо, но в те годы мы не были готовы к строительству таких трасс. У нас не было тогда качественного цемента, качественных химических добавок и нужной культуры производства. Все это в комплексе привело к тому, что наши дороги с цементобетонным покрытием оказались низкого качества, и через год-два уже требовали ремонта. В результате, в 80-е гг. министерство транспорта приняло постановление о прекращение строительства цементобетонных дорог. И практически 40 лет мы такие дороги не строили, вернее, упор делали на асфальтобетон. Этот упор привел к тому, что у нас нет нужных производителей и подрядных организаций для работы с цементобетоном. Безусловно, политическая воля сверху могла бы решить вопрос и в обратную сторону.
Именно для решения данного вопроса и была создана Ассоциация бетонных дорог в России, которая в настоящий момент собирается разрабатывать соответствующую нормативную базу и проводить необходимые исследования. На первых порах ассоциация будет добиваться того, чтобы во всех проектах предлагались варианты решений и с асфальтобетонным покрытием, и с цементобетонным, чтобы был выбор, основанный на учете всех затрат. Члены ассоциации уверены, что, как только в России появится строительство таких дорог, появится и своя техника, и свои материалы. Надо лишь начать.
Кроме этого, Виктор Ушаков обращал внимание на то, что сегодня цементобетон вполне конкурентен с асфальтобетоном и на момент строительства:
- Это раньше мы говорили, что цементобетон в несколько раз дороже асфальтобетона. Сегодня ситуация изменилась. Классическая схема асфальтобетонного покрытия — это 20 см щебня и 5 см асфальтобетона. Однако сегодня толщина асфальтобетонного покрытия составляет 30 см, что уже сравнимо по стоимости с 26-сантиметровым слоем цементобетонного покрытия. И при этом срок службы у цементобетона в разы больше.
В Германии же трассы из цементобетона представляют собой 20-сантиметровый слой старого бетона и 7-сантиметровый слой верхнего очень прочного бетона с дорогими добавками.
Итак, бизнес готов и ждем. Он уверен, что у цементобетонного покрытия большие перспективы в России. Но надо ли это власти?
Ответ сверху
Мы задали соответствующий вопрос о перспективах цементобетонного покрытия дорог в России Игорю Астахову и получили следующий ответ:
- Неправильно говорить, что в России не применяются цементобетонные технологии. Буквально в последние годы на дороге Чита-Забайкальск у нас идет устройство цементобетонного покрытия. Такое же покрытие выполняется на дороге Хабаровск-Владивосток. Недавно мы закончили реконструкцию дороги «Каспий» в Волгоградской области с применением цементобетонного покрытия. Эта технология у нас не забыта, но большее распространение, конечно, получило асфальтобетонное покрытие. И я не могу сказать, что есть тенденция к тому, чтобы цементобетонное покрытие становилось более популярным. Пока мы не способны это выполнить, хотя бы потому, что для этого должна быть качественная техника для укладки и производства смесей. Наши подрядчики сегодня в большинстве своем владеют асфальтобетонными технологиями, и мы вынуждены на это ориентироваться. Стоит также учитывать, что не только технология цементобетона не стоит на месте, асфальтобетон тоже меняется в лучшую сторону.
Одним словом, все знают, что цементобетон увеличивает сроки межремонтных работ в разы, однако, не все готовы меняться. Если не обеспечить перспективу данной технологии в России, то мы так и останемся без нее. И дело не в технике или отсутствии материалов, так как это наживное, а в воле. Но, возможно, бизнес обратит на себя внимание и одной бедой в России станет меньше.
Наталья Бухтиярова